Un Esperto a Noleggio

Prendo spunto da un recente articolo intitolato "Sky Gods For hire" pubblicato su XC Magazine, di cui riporto alcune parti tradotte, per parlare dell'argomento "Guide Parapendio" qui in Italia dove abbiamo fantastiche zone di volo e piloti qualificati e molto esperti.
Troverete interventi dei migliori piloti e Guide a livello internazionale, ed una domanda finale: che ci siano le basi per fondare una Associazione Internazionale Guide?

Quando si fa una gita di volo, andare a volare con una Guida evita giorni e giorni di apprendimento con voli fai-da-te in una zona dove non si conosce nulla o quasi nulla. Spesso si hanno a disposizione 2-5 giorni di ferie da dedicare al volo ed è stupido spenderne 3-4 cercando di capire come funziona la zona, con quale vento è meglio volare, con quale quota affrontare un traverso, quali punti potenzialmente pericolosi evitare, ecc. Ovviamente sto parlando di XC, di cross-country, cioè volare usando le termiche per spostarsi lontano dal decollo per decine o magari centinaia di chilometri. Noleggiare una Guida sarà ancora più conveniente desiderando volare ogni giorno utile, e questo lo si ottiene spostandosi dalla zona madre scegliendo sempre il decollo più adatto; le giornate si presentano con la propria meteo spesso diversa giorno dopo giorno.
Se per vacanza di volo intendete un solo decollo col suo atterraggio "ufficiale", con annesso ristorante "convenzionato" per i piloti, con la spiaggia per la famiglia a soli 5 minuti di strada... allora la Guida probabilmente non vi servirà e potrete, invece, trovare sufficienti informazioni presso la bacheca dell'atterraggio o rivolgendovi a qualcuno del club locale; magari sarete fortunati e troverete qualche bravo pilota del posto o l'autista della navetta locale che potrà darvi qualche buon consiglio per trovare subito la termica davanti al decollo e su come atterrare in sicurezza. Un alternativa è chiedere all'amico che già è stato proprio lì l'anno scorso, potrebbe bastare...

Statisticamente parlando, scartando i giorni con evidente tempo avverso (pioggia), utilizzando un solo decollo mediamente si potranno volare con soddisfazione 3 giornate su 10; le altre sette giornate avranno la base nube inadeguata o più probabilmente il vento proverrà da una direzione poco utilizzabile. Facendo velocemente un calcolo rapportato ai nostri 4 giorni di ferie, per esempio, se saremo fortunati riusciremo a volare uno o due giorni soltanto, e forse nemmeno quelli. Fanno eccezione alcuni posti di volo molto famosi (sono molto famosi anche per questo) che per la loro morfologia e disposizione rispetto ai venti, invece di 3/10 riuscirete a volare 6/10 partendo sempre dallo stesso decollo.

Una buona Guida avrà a disposizione un certo numero di decolli a coprire un'intera regione e vi saprà portare in quelli più fruttuosi, o perlomeno saprà sicuramente scartare quelli meno adatti! Ecco che i giorni volabili passeranno ad un ottimo 9/10, e anche ad un eccezionale 10/10 se la Guida, oltre che perfetto conoscitore della regione sarà anche un pizzico fortunato.
I decolli possono essere diversi uno dall'altro: ci sono i decolli bassi per le giornate con base bassa, i decolli alti ad evitare l'inversione, quelli esposti ad est, a sud, ecc. col vento giusto frontale, quelli esposti costantemente alla brezza per voli in dinamica (soaring), quelli con solo termica; per i piloti che non si fanno mancare le comodità ci sono decolli raggiungibili direttamente in auto e dopo pochi passi possono decollare subito, mentre gli amanti delle camminate opteranno per i pendii dove potranno dedicare qualche decina di minuti all'attività fisica camminando per raggiungere il decollo. Per chi vuol dedicare del tempo a ripassare qualche manovra acro allora sarà irrinunciabile scegliere un decollo nei pressi di un lago. Anche il lago ha le proprie regole per il vento, gli orari ed i recuperi col motoscafo. Spesso le strade per raggiungere il decollo sono sterrate e non sempre è consigliabile andarci con un'auto "sportiva", meglio un fuoristrada; per non parlare della presenza di strade forestali dove vige il divieto di transito o per le quali ci vogliono speciali permessi per entrarci. Molto importante sarà la conoscenza delle zone aeree, dei poligoni militari, delle zone agricole con sistemi antigrandine. La Guida saprà tutte queste cose.
Più alto sarà il numero di decolli la Guida conoscerà e più potrà far contenti i piloti scegliendo quelli più adatti al loro livello. E' innegabile che mentre un pilota alla ricerca di un Record del Mondo o alla ricerca del triangolo FAI di 200Km non baderà molto al tipo di decollo perché nel suo bagaglio di esperienze sarà abituato a condizioni anche molto diverse tra loro, puntando piuttosto alle specifiche tecniche ed ai "trucchetti" per passare velocemente per certi punti del percorso di volo, al contrario un pilota con bassa o media esperienza si sentirà più tranquillo e si divertirà di più se avrà un decollo ampio ed erboso, una larga valle o una pianura davanti dove atterrare in qualsiasi momento; importantissimo è poter disporre di zone con una meteo prevedibile.

Ma cos'è una Guida? E' un operatore turistico, un istruttore di volo, un autista di navetta, un esaltatore di autostima, il guru di volo del posto o cosa? Oppure è un mix di queste cose?
Sicuramente vorremo evitare il "Rambo" della zona, non è di quello che abbiamo bisogno. Non abbiamo bisogno nemmeno del pur bravo pilota che si è comperato una casa vicino al decollo o all'atterraggio e ora si è autodefinito "guida" della zona, o di quel girovago del mondo che passa una settimana in Africa, un'altra in Sud America ed un altra ancora in Europa tra le Alpi.
La Guida è un ottimo pilota con un elevata esperienza della zona di volo, o meglio di un insieme di zone di volo che chiameremo Regione se sono più o meno adiacenti tra loro. La Guida, come ho già detto più sopra, saprà decidere quale decollo sarà più adatto secondo la meteo ed il livello di esperienza del pilota che vorrà affrontare l'aria, ma c'è dell'altro.
Facciamoci alcune domande: qual'è il livello di esperienza della Guida? Da quanti anni vola? Quante volte ha volato nel posto dove ci sta portando e quante volte ha fatto il percorso che ci sta suggerendo di fare? E' adatto al nostro livello di esperienza? Cosa è incluso nel prezzo che pagheremo? Quanti clienti porta in volo contemporaneamente? Quale livello di volo è disposto ad affrontare? Quanti clienti ha avuto in passato? Quanti incidenti sono successi durante le gite guidate? La Guida viene con noi in volo e ci fa da battistrada? Cosa succede se qualcosa va storto, se succede un incidente? Il trasporto ed il recupero come sono organizzati? C'è un contatto radio con la Guida per avere suggerimenti in volo? Per il recupero e la sicurezza posso usare la radio, il telefono ed il localizzatore satellitare? La Guida è capace di gestire un gruppo di persone?

B.Janaway, inglese ora trasferito in Slovenia, dice: Non voglio dire che ogni pilota che compera una casa sulle Alpi ed organizza gite di volo incluso alloggio per dormire, trasporto, informazioni sulla meteo e sui decolli sia da evitare, lungi da me affermare tutto ciò. Ci sono molti piloti in giro per il mondo che provvedono alla logistica, al supporto, ai suggerimenti per il miglior decollo ed un appropriato percorso di volo che pensano sia fattibile ed adatto ma che si fermano lì e non vi danno ulteriori istruzioni e soprattutto non vi seguono in volo. Se sono onesti riguardo al livello del servizio allora anche il prezzo del servizio sarà adeguato. Deciderete voi se sarà il caso di fidarvi ed affidare la vostra vita ad uno di loro. Il segreto secondo me è di ben informarvi e basare la vostra decisione su queste cose e capire se è adatto a voi e se vi farà felice col suo servizio.
Janaway continua: il parapendio ed il deltaplano non hanno una specifica qualifica di Guida ed essenzialmente la Guida come figura non esiste, rappresenta un mondo parallelo. La BHPA associazione inglese di volo libero (equivalente alla nostra FIVL) è un esempio classico, come anche afferma una portavoce della FFVL, federazione francese: "Una Guida di volo è prima di tutto un Istruttore".

Da qui sorge spontanea una domanda: la Guida è un Istruttore e lo dovrebbe essere? Da attenta analisi l'Istruttore ha poco a che vedere con la Guida. L'Istruttore è quella figura chiave per chi inizia a volare che darà tutte le informazioni per formare una persona come pilota. L'Istruttore inoltre potrà innalzare il livello di preparazione base con dei Corsi di secondo livello, con dei Corsi SIV (Simulazione Inconvenienti di Volo), con dei corsi Acro, con dei Corsi biposto (tandem) e anche, molto raramente, dei veri e propri Corsi di cross-country. La figura di Istruttore classica è quella della persona con esperienza in occhiali scuri, berretto con frontino abbassato e la radio in mano ad impartire mirate istruzioni ai allievi principianti che si stanno preparando ad affrontare il primo volo alto. Ma c'è anche l'Istruttore che si spinge oltre facendo, per esempio, uso del verricello per i decolli alternativamente al decollo dal pendio, o l'Istruttore SIV a riva lago a farvi lanciare il paracadute di soccorso, o l'Istruttore affermato Campione di volo libero che organizza una o due volte l'anno dei week-end di corsi XC con un mix di teoria e pratica.
Per una Guida essere anche Istruttore sicuramente è un plus interessante, come pure, e ovviamente lo sono maggiormente per chi li assolda per il tempo necessario ai propri scopi vacanzieri o professionali, possono essere considerati dei plus per la Guida avere la patente europea di Primo Soccorso, o la patente di Radio Operatore, o l'abilitazione ai voli in Biposto, oppure l'aver frequentato un corso di Psicologia, o un corso per Animatori Turistici, o avere la patente di Guida Naturalistica, Guida Alpina o Guida Turistica; avere la patente di Sommelier sicuramente aiuta nella scelta dei vini la sera a cena coi piloti di palato sopraffino!
Conoscere e parlare sufficientemente bene la lingua inglese è fondamentale per la Guida che intende fornire i propri servizi anche a piloti internazionali.
Sulla carta Bob Drury, editore della più famosa rivista al mondo XC Magazine, ha organizzato corsi di cross-country per 10 anni in Francia, dai piloti appena brevettati ai piloti di livello nazionale; ebbene Bob non ha la qualifica di Istruttore, come pure nessuno si sognerebbe di lamentarsi per questo visto che è stato un pioniere dei voli in Himalaya assieme a J.Silvester, volando nella squadra nazionale, insegnando XC nelle Alpi e in altri paesi per un decennio.
Non nascondiamocelo: spesso l'istruttore vola praticamente poco dedicando invece il suo tempo in aula didattica o sui campetti di volo piuttosto che alzarsi alle 5 di mattina e affrontare 1h di macchina, 1h di cammino per i boschi e decollare alle 09:30 di mattina da un dirupo per tentare di fare i 240Km di triangolo FAI stando in aria per 10h e magari atterrare in una conca disabitata e rientrare in autostop alle 04:00 di mattina. La Guida e l'Istruttore sono due cose molto differenti. Ad ognuno il suo ruolo. Sanderson insegna e guida piloti in volo da decenni in Brasile, Turchia, Sud Africa ed altri "fantastici posti" come dice lui. "Istruire e Guidare spesso vanno di pari passo e così puoi dare più cose al cliente e soddisfare un più ampio spettro di persone". Certamente essere Istruttore e fare anche da Guida è molto interessante perché puoi offrire un servizio più ampio al pilota/cliente, però si può benissimo essere Guida senza l'abilitazione di istruttore, e viceversa, come succede quasi sempre.
Per un Istruttore insegnare i fondamentali del volo non dovrebbe dipendere dal luogo in cui lo fa: in Piemonte, in Puglia o in Veneto cosa cambia? Andare ad insegnare in Spagna, per lo stesso istruttore, cambierebbe qualcosa?
Per la Guida invece è fondamentale conoscere i posti dove opera: la profonda e dettagliata conoscenza dei luoghi di volo viene costruita in anni ed anni di volo, di sperimentazione di percorsi in diverse condizioni meteo ed in differenti stagioni. Una Guida non si forma con un corso e non si licenzia con un esame: la Guida si forgia giorno dopo giorno stando là fuori, questo è il mio pensiero.

E.Ewing: "Si può affermare che più un pilota è affermato e meno ha bisogno di una Guida? Poiller vola in aliante da 30 anni ma ancora oggi ingaggia Ohlmann come guida. Himalayan Sky Safaris guida regolarmente piloti di eccezionale capacità. Piloti competitori spesso frequentano "cliniche" di volo per migliorarsi. La risposta non può che essere "no". Di fatto è valida l'affermazione: più sai e più capisci di saper poco."

Ovviamente dipende molto da dove voli abitualmente. Per chi vola sulle Alpi e quindi sulle zone montuose, quando si presenta per voli in pianura (flat lands) come Australia, Brasile o Sud Africa, quando devono decollare al traino e si trovano in aria "in mezzo al nulla" si sentono disorientati. E' normale. Anche il solo volare in una zona nuova pone l'attenzione su ogni dettaglio morfologico per restare in aria il più possibile tenendo contemporaneamente d'occhio gli atterraggi, e questo distrae il pilota da altri dettagli importanti come l'evoluzione della meteo ad esempio: arriva un temporale e ce se ne accorge solo all'ultimo momento. La presenza di una Guida invece consente di volare più tranquilli sapendo che darà i suggerimenti importanti nel luogo e nel tempo giusto, questo è auspicabile. La Guida non ti dirà come volare, come girare in termica o come impostare un atterraggio, nemmeno come si decolla, però in volo ti darà dei suggerimenti importanti al momento giusto dettati dalla sua esperienza in quel dato posto ed in quelle condizioni meteo/aerologiche così tu potrai divertirti e trarre il massimo dalla giornata in quel posto. Una Guida esperta ti darà i consigli quando serve.

M.Zonca: dicono che ho un curriculum lungo un metro ed una vita dedicata al volo libero qui in Friuli e Slovenia. Per me fare da Guida sui monti della mia Regione è stata un evoluzione, un passaggio automatico, un istinto naturale. Ospito qualche decina di piloti all'anno e riusciamo a volare assieme con molta soddisfazione. Quando mi telefonano per prenotare un week-end di volo, o anche una settimana intera, e lo chiamano "corso" di cross-country, allora chiarisco subito che non si tratta di un corso. Il corso richiederebbe un programma da seguire, teorico e pratico, ed un esame finale per una nuova qualifica e questo non esiste in Italia ed in nessun altro posto al mondo che io sappia. Al programma fisso preferisco andare a volare e sfruttare il più possibile la giornata di volo. Se la meteo si preannuncia avversa non esito a dirglielo ai piloti prima ancora della loro partenza da casa ed annulliamo la vacanza, o la rimandiamo; preferisco avere un rapporto chiaro ed onesto anche a costo di "perdere del lavoro"; in realtà i piloti lo apprezzano e poi ritornano anche più volte! Spesso i piloti ritornano a casa alla fine della vacanza/volo con in tasca il volo più lungo che hanno mai fatto cioè con il loro record personale migliorato.
Superare la barriera dei 100Km in volo è la cosa più richiesta, e qualcuno chiede anche i 200Km o tentare un Record del Mondo FAI. La zona è molto adatta ai voli record di andata/ritorno sia di distanza che di velocità: abbiamo omologato veramente molti record sia nazionali che mondiali. Come Giudice FAI vengo chiamato e presiedere i tentativi di record, molto spesso pianifico proprio tutto il volo spiegandolo poi al pilota; adempio pure ai dettagli burocratici e alle formalità, che non sono da trascurare.
La mattina guardiamo la meteo e decidiamo dove andare a volare scegliendo tra una ventina di decolli principali, facciamo un briefing e spiego i punti del percorso da tenere in considerazione; questo a casa prima di mettersi in viaggio. Arrivati poi sul posto, o poco prima con le montagne proprio davanti a noi, ripeto a grandi linee il percorso che poi ripeterò nuovamente, con ulteriori dettagli, in decollo. Durante il volo terrò d'occhio i piloti nei punti chiave e se necessario ricorderò loro le regolette da seguire man mano che serviranno lungo il percorso (quale quota, dove trovare la termica, le traiettorie migliori da seguire). Cerchiamo di volare in gruppo ed io sto spesso davanti per far vedere la strada; a volte però ci sono piloti molto bravi che stanno davanti perché già hanno volato in quel posto ed io mi tengo un po dietro, diciamo nel mezzo in caso di volo di gruppo di 2-6 persone, per tener d'occhio sia i piloti di testa che i piloti più lenti e prudenti che stanno dietro. Il mio suggerimento per volare in gruppo: se ti vedi davanti rallenta un po, se ti vedi dietro accelera leggermente... In caso di meteo in evoluzione e peggioramento non esito a suggerire di andare ad atterrare nel più bel posto che abbiamo intorno: un bel atterraggio può dare un sacco di soddisfazione e far mantenere la carica per tornare a volare anche meglio e più lontani l'indomani.
Dopo alcuni giorni i piloti che faccio loro da Guida scoprono che, contrariamente a quanto pensavano, per fare tanti chilometri conta poco avere la vela numero uno da competizione. Scoprono invece che tanti chilometri equivalgono a tante ore in aria e pochi resistono tanto tempo in volo: fame, sete, freddo, pipi e stanchezza li fanno atterrare più spesso della "sfiga" di non aver trovato la termica... Su questi argomenti dare consigli buoni è essenziale.
E' molto interessante far scoprire il cross-country ai piloti che ancora non si sono cimentati nei voli di distanza, portandoli in volo in tandem per piccole distanze di 30-50Km per circa un paio di ore di volo. Così facendo capiscono i fondamentali del volo di distanza, e possono poi ripeterli da soli, inanellando una termica dietro l'altra e allontanandosi così dal decollo.

S.Ham fa da guida a Piedrahita in Spagna: "Ci concentriamo principalmente a volare più lontano possibile" ma "Starei attento a chiamare Corso quello che facciamo"; "Decollo per primo e faccio vedere la prima termica, aspetto gli altri nei punti critici per dare più suggerimenti a quelli con meno esperienza ed atterro con l'ultimo". Il risultato è che ognuno vola secondo il suo potenziale. "E' molto importante atterrare prima che la meteo degeneri e superi il margine di sicurezza".

Nella testa di ogni Guida c'è un pensiero ricorrente: cosa succede se qualcosa va storto e arriva la lettera di un avvocato? M.Heiwood è pilota e fa anche l'assicuratore curando questi aspetti per la federazione inglese, dice: la cosa principale, e questo vale a grandi linee per tutto il mondo, è che se tu sei un pilota brevettato il Giudice assume che tu hai la qualifica per decollare e volare e che quindi sei il solo responsabile per quello che fai, cioè la responsabilità è solo del pilota. Il Giudice non scaricherà la responsabilità sulla Guida se qualcosa andrà storto, e la tua causa verrà archiviata. Agli occhi della legge la Guida che non ha la qualifica di Istruttore è un pilota come un altro, e tu pilota brevettato stai volando con un altro pilota brevettato. E questo vale per ogni sport e non solo per il volo libero.
Diverso è il caso in cui ci sono di mezzo i soldi, dove la negligenza o la inadempienza contrattuale possono trovare spazio durante il lavoro di Guida. La negligenza è difficile da provare, specialmente avendo a che fare con dei piloti qualificati (brevettati), mentre l'inadempienza contrattuale può trovare delle porte aperte per perseguire legalmente una Guida.

E.Ewing: che ci siano le basi per fondare una Associazione Internazionale Guide? Una brava persona spende una vita a fare da Guida, lavora per piloti qualificati (brevettati) e spesso questi sono anche persone con molta esperienza che desiderano migliorarsi e volare sempre più lontano e meglio; una persona che fa da "Guida" con provata esperienza, ampio curriculum di vittorie, eccezionale pilota che tiene a cuore la propria professione e quello che fa con i clienti/piloti, perché, si chiedono in molti, tale persona non deve aderire ad una Associazione Guide di volo libero? Perché tutte queste persone, inclusi molti famosissimi piloti di livello mondiale, devono operare informalmente nel sommerso? C'è una via alternativa a questo? B.Janaway pensa di si e sta lavorando per proporre la creazione di una Associazione Internazionale Guide. Tutti ne potrebbero beneficiare: i piloti potrebbero capire facilmente chi hanno davanti: un Istruttore, una Guida od entrambi. Le Guide aderirebbero ad una Federazione da cui nascerebbero degli standard e poter ottenere delle coperture assicurative interessanti. Janaway suggerisce una sorta di 6 livelli per le Guide: il 1° livello riguarderebbe i cosiddetti "navettari" che danno anche qualche suggerimento in decollo, il livello 6° invece riguarderebbe i piloti di alto livello di cross-country che ti accompagnano in volo in sicurezza sul Himalaya.
Questo è solo un esempio, poi sono da stabilire anche i livelli intermedi dal 2° al 5°.

P.Patrucco: ritengo che, al pari delle Guide alpine, anche quelle volanti devono essere particolarmente selezionate per esperienza, abilità e capacità di comprendere i livelli, aspettative e problemi dei clienti. Una Guida del volo deve possedere notevoli abilità ed esperienza, questo è importantissimo in quanto deve fare i programmi di volo, stabilire i percorsi e guidare i suoi clienti tenendo sempre conto del "loro" livello per non esporli a prove troppo superiori alle loro capacità che sarebbero normali per lui ma non per loro. Soprattutto nei livelli alti delle Guide (per esempio dal 3 al 6) l'eventuale brevetto o abilitazione a Guidare non dovrebbe essere a vita ma dovrebbe scadere ogni anno; il rinnovo potrebbe essere fatto provando d'essere "in attività" ed "in forma" scaricando su XContest due voli superiori a 100 km (non mi sembra una grande richiesta per piloti che desiderano fare le Guide, ma almeno obbliga il pilota a non dormire troppo sugli allori). Una livello a parte andrebbe riservato a piloti che desiderano fare le Guide anche in biposto: in questo caso le selezioni dovrebbero essere ancora più rigide e confermate ogni anno con criteri da stabilire.

D.Zanocco: portiamo piloti in volo lungo la fascia compresa tra il Monte Grappa ed il Pasubio, tra marzo/maggio e poi anche settembre. E' proprio fondamentale scegliere bene il decollo secondo la meteo e così riusciamo a volare quasi sempre e bene. I piloti così non sprecheranno i loro soldi, il loro tempo e le loro energie. I piloti che non conoscono le nostre montagne hanno sempre un po di timore nello spostarsi, e questo è normale, e qui entriamo in gioco noi Guide ad aiutarli nelle scelte delle traiettorie più corrette per i traversi, a suggerirgli dove trovare le termiche di servizio più generose. Volare in gruppo è molto bello: ci si aiuta a vicenda durante il giorno e poi la sera alimenta molto gli argomenti per il briefing post-volo!